De um modo geral, as condições de transporte na Bessarábia eram e continuaram a ser más. Antes de 1914, as deslocações eram particularmente difíceis. Tinham de ser feitas a pé, a cavalo, em carroças puxadas por cavalos e, no inverno, em trenós. Depois de 1914, foi criada uma ligação ferroviária, mas o cavalo e a carroça continuaram a ser o principal meio de transporte. Só na década de 1930 é que surgiram as primeiras bicicletas em Krasna. De acordo com as recordações de Josef Erker, a professora Luba Jonike foi uma das primeiras a possuir uma. Não havia carros na aldeia e só muito raramente passava um na estrada.
O sistema de transportes pouco desenvolvido impedia o desenvolvimento económico das colónias e de toda a província da Bessarábia. Isto também se aplica ao tempo em que a província pertencia à Roménia. A Bessarábia nunca cresceu em conjunto com a Roménia, em parte devido às más ligações de transporte. Um ensaio de Wilhelm Hornung ¹⁾.

As estradas no sentido da Europa Central e Ocidental, nunca foram vias de comunicação na Bessarábia. As estradas eram geralmente caminhos naturais (caminhos de campo com sulcos). Rudolf Weiß ²⁾ escreve: „Só em 1905 é que o Gabinete de Paisagismo mandou colocar um pavimento de pedras grosseiras (cabeças de gato) em alguns sítios do caminho Arzis-Akkerman.“

Rudnickii julga ainda em 1916³⁾: „As estradas da Ucrânia estão entre as piores do mundo; no verão são montes de poeira, na primavera e no outono, bem como no tempo chuvoso em geral, são faixas de excrementos sem fundo em que até a carroça de um camponês ligeiro se afunda até ao eixo. Quando existem pontes, estas encontram-se num estado tal que, muitas vezes, se prefere passar por elas. A melhor altura para viajar por terra é o verão seco (para além do pó) e o inverno, quando o trenó usa a cobertura de neve.“

Dos 8176 km de estradas na Bessarábia (1930), apenas 716 km eram estruturas artificiais, dos quais apenas 166 km estavam em bom estado, 370 km eram pelo menos terraplanagens e os restantes 7089 km eram estradas ditas naturais. Os camiões só podiam circular com tempo seco.
Estas estradas tinham frequentemente o seguinte aspeto: várias faixas de rodagem lado a lado; a largura total da zona de circulação era de 40-50 m. Esta largura também se revelava necessária na medida em que, em caso de chuva persistente, era necessário utilizar uma nova faixa de rodagem, uma vez que a faixa antiga era rapidamente esburacada pelas rodas de corte profundo.

Tanto os russos como os romenos tinham pouca vontade de alargar a rede rodoviária. Krasna ainda estava bem situada em comparação com a maioria das colónias. Estava situada na estrada principal Tarutino-Sarata-Akkerman. O troço Tarutino-Krasna era um dos poucos troços de estrada pavimentada em toda a Bessarábia no início da década de 1930; temos notícias de jornais sobre a expansão a partir de 1931.

• Dakota Rundschau de 17.04.1931: „A tempestade de neve de 10 de março foi seguida de chuva. As estradas estão completamente intransitáveis. Nem mesmo uma equipa de quatro cavalos consegue passar. As rodas estão enterradas até aos eixos e os cavalos até à barriga na lama. Prometeram-nos uma estrada de asfalto para a primavera, que custará alguns milhões…“
• Dakota Review, 11 de junho de 1931: „Já referi que estamos a construir uma estrada. Ontem tivemos um engenheiro na aldeia para examinar a ponte sobre o Kogälnik, construída há 55 anos. Achou-a em boas condições e apenas recomendou que fosse reforçada com cimento… Foi-nos prometido que a nova estrada estaria concluída no outono.“

Para além disso, é óbvio que não se fez grande coisa. O Tageblatt alemão da Transilvânia de 30.01.1937 afirmava: „Quando as chuvas começarem no outono, aldeias inteiras da Bessarábia ficarão isoladas do resto do mundo… A situação que se criou mais uma vez mostra os graves pecados de omissão que foram cometidos contra a nossa província ao longo dos anos. O mais grave de todos os pecados foi a negligência das vias de transporte…“
Já em 1940, durante a campanha de repovoamento, a deficiente rede viária era um problema. Sobre o estado das estradas, um relatório da Comissão de Reinstalação Alemã afirma: „Só a ligação entre Kishinev e Hancesti pode ser considerada uma estrada no verdadeiro sentido da palavra. Numa distância de 36 km, é constituída por uma camada de gravilha e asfalto. Todos os outros caminhos a utilizar não estão desenvolvidos e alguns são apenas estradas agrícolas da pior espécie“.

As principais ligações rodoviárias em torno de Krasna:

• Akkerman-Sarata-Arzis-Paris-Krasna-Tarutino;
• Tarutino-Alt Posttal-Wittenberg-Bolgrad-Galatz;
• Tarutino-Beresina-Bender;
• Tarutino-Beresina-Klöstitz-Odessa;
• Wittenberg-Kulm-Leipzig-Kischinew.

A construção do caminho de ferro na Bessarábia obedeceu sobretudo a considerações estratégicas e não económicas. A primeira ligação ferroviária ligou a capital da província, Kishinev, ao Império Russo em 1871. Em 1877/1878, foi construída a linha Bender-Kainari-Reni. Esta linha tocava o território dos colonos alemães em Leipzig, no canto nordeste. Para as vendas de cereais das colónias alemãs, esta linha não foi considerada de todo. A linha de Basarabeasca (Leipzig) para Akkerman, que era economicamente importante para os alemães, só foi aberta em 1914; cortava diagonalmente a zona das colónias alemãs.

Correspondentes de Krasna relataram a construção desta linha em jornais americanos de língua alemã, por exemplo, Der Staats-Anzeiger, 25 de janeiro de 1913: „…. A nova linha de caminho de ferro de Leipzig a Akkerman, que será tão vantajosa para todos nós, é o assunto do dia. Por isso, a construção deverá começar com toda a seriedade na primavera.“

Todas as linhas foram construídas em bitola larga russa. Quando a Bessarábia passou da Rússia para a Roménia, em 1918, a rede ferroviária foi convertida da bitola larga russa para a bitola padrão da Europa Central. A União Soviética inverteu imediatamente a situação após a ocupação da Bessarábia (julho de 1940).
O caminho de ferro não era muito eficiente. De acordo com Ion Frunza, em „Bessarábia, direitos e conquistas da Roménia“, os caminhos-de-ferro da Bessarábia possuíam apenas 28 locomotivas em 1918. Nessa altura, apenas 11 comboios de passageiros circulavam diariamente. Em 1939, havia 94 comboios de passageiros e 65 comboios de mercadorias.

Em 1940, existiam as seguintes linhas

• Galatz - Reni - Bolgrad - Romanowka - Emmental - Bender;
• Akkerman - Sarata - Bessarabeaska/Romanowka (Krasna encontrava-se nesta linha);
• Jassy - Kishinev - Bender - Tiraspol - Odessa;
• Teplice - Ismail ⁴⁾.

De acordo com o calendário popular alemão para a Bessarábia, Tarutino, a linha Akkerman - Sarata - Bessarabeaska/Romanowka (Leipzig), com 149 km de comprimento, tinha as seguintes estações na zona das colónias alemãs em 1932 Berezina (Tarutino), Paris (paragem), Arzis, Gnadental (paragem), Sarata.

Várias fontes indicam que Krasna manifestou desde cedo interesse numa ligação ferroviária para a aldeia:

• O município de Krasna já tinha manifestado o seu apoio à construção de uma linha férrea numa resolução municipal de 1864 ⁵⁾.
• O terreno para o trajeto da linha Basarabeasca (Leipzig) até Akkerman foi disponibilizado gratuitamente pelo município no seu próprio terreno, mas na condição de ser construída uma estação de caminho de ferro no terreno de Krasna⁶⁾.
• Segundo uma notícia de jornal ⁷⁾, em 1928 a comunidade solicitou ao governo a construção de uma estação ferroviária em Krasna. O governo aceitou o pedido, na condição de Krasna contribuir com 1.600.000 lei para o custo da construção. O município aceitou esta condição. A estação deveria ser construída na zona atrás da grande ponte de pedra, a cerca de 1,5 km da aldeia. (Presumivelmente, a paragem mencionada abaixo foi construída nesse local).

Krasna tinha uma estação de caminho de ferro em Beresina, a 12 km de distância⁸⁾ uma entrada para o transporte de passageiros e de mercadorias. Os passageiros podiam também utilizar a paragem de Paris ⁹⁾ (5 km). Mais tarde, Krasna recebeu uma paragem para o tráfego de passageiros, chamada „Ciuleni“. Não se sabe ao certo como surgiu este nome; a localidade com este nome situa-se no lado oposto do vale de Kogälni, ou seja, ainda mais longe da linha de caminho de ferro do que Krasna.

É provável que esta paragem tenha entrado em funcionamento a 15 de janeiro de 1937, pois o Reverendo Schumacher escreve, a propósito da construção da casa paroquial¹⁰⁾ „Declarámos o dia 15 de janeiro como dia de descanso, porque foi nesse dia que o primeiro comboio chegou a Krasna. Vários dos nossos jovens saudaram o comboio com a bandeira nacional e 19 aldeões foram com ele para Berezina ao preço de 25 lei. Regressaram no comboio da tarde“.

As vias navegáveis situam-se a uma distância considerável da zona de colonização alemã. Os mais próximos (70-100 km) eram os portos de Kilia, no Danúbio, e de Akkerman, no Dniester-Liman. Estes portos desempenhavam, por conseguinte, um papel importante na vida económica dos alemães da Bessarábia, uma vez que, após a colheita, os excedentes de cereais eram transportados para lá de automóvel. Grandes quantidades de cereais eram também transportadas para Odessa, que se encontrava ainda a 40 km de Akkerman (e só podia ser alcançada por ferry-boat).
Após a separação da Bessarábia da Rússia, Akkerman e Odessa deixaram de ser utilizados como portos de transbordo. Foram substituídos por Galatz e Constanta e, no final da década de 1930, por Bugas (na foz do Dniester-Liman).