Загалом, транспортні умови в Бессарабії були поганими і залишалися поганими. До 1914 року подорожі були особливо важкими. Їх доводилося здійснювати пішки, верхи на конях, на запряжених кіньми возах, а взимку - на санях. Після 1914 року з'явилося залізничне сполучення, але в іншому випадку кінь і віз продовжували залишатися основним видом транспорту. Лише у 1930-х роках у Красній з'явилися перші велосипеди. За спогадами Йозефа Еркера, однією з перших його придбала вчителька Люба Йоніке. Автомобілів у селі не було, лише дуже рідко проїжджали по дорозі.
Нерозвиненість транспортної системи гальмувала економічний розвиток колоній і всієї Бессарабської губернії. Це стосувалося і часу, коли провінція належала Румунії. Бессарабія ніколи не зросталася з Румунією, частково через погане транспортне сполучення. Гарне враження про подорож степом можна отримати з есе Вільгельма Горнунга ¹⁾.

Дороги у центрально- та західноєвропейському розумінні ніколи не були транспортним сполученням у Бессарабії. Дороги, як правило, були природними шляхами (польовими стежками з вибоїнами). Рудольф Вайсс ²⁾ пише: “Лише у 1905 році Ландшафтне управління виклало бруківку з грубого каміння (котячих голів) подекуди на маршруті Арзіс-Аккерман”.

Рудницький все ще судить у 1916 році ³⁾: “Дороги України належать до найгірших у світі; влітку це глибокі купи пилу, навесні і восени, а також у дощову погоду взагалі - смуги бездонних екскрементів, в яких навіть легкий селянський віз тоне по саму вісь. Там, де є мости, вони перебувають у такому стані, що часто вважають за краще їхати вбрід. Найкращий час для сухопутної подорожі - сухе літо (якщо не брати до уваги пилу) і зима, коли сани використовують сніговий покрив”.

З 8176 км доріг у Бессарабії (1930 рік) лише 716 км були штучними спорудами, з яких лише 166 км були в доброму стані, 370 км - принаймні земляні роботи, а решта 7089 км - так звані природні дороги. Вантажівки могли їздити тільки в суху погоду.
Ці дороги часто виглядали наступним чином: кілька смуг, що йдуть пліч-о-пліч; загальна ширина проїжджої частини 40-50 м. Така ширина виявилася необхідною ще й тому, що в разі тривалого дощу доводилося користуватися новою смугою, оскільки стара смуга швидко розбивалася колесами, що глибоко врізалися в ґрунт.

Схильність до подальшого розширення дорожньої мережі була низькою як серед росіян, так і серед румунів. Красна все ще перебувала в заможному становищі порівняно з більшістю колоній. Вона була розташована на головній дорозі Тарутине-Сарата-Аккерман. Відрізок Тарутине-Красна був однією з небагатьох ділянок дороги з твердим покриттям у всій Бессарабії на початку 1930-х років; ми маємо газетні повідомлення про розширення дороги з 1931 року.

• Dakota Rundschau від 17.04. 1931: “Після хуртовини 10 березня пішов дощ. Дороги повністю непрохідні. Навіть упряжка з чотирьох коней не може проїхати. Колеса по осі, а коні по черево в багнюці. Нам пообіцяли асфальтовану дорогу на весну, але це буде коштувати кілька мільйонів…”
• Dakota Review, 11 червня 1931 року: “Я вже згадував, що ми будуємо дорогу. Вчора до нас у село приїжджав інженер, щоб оглянути міст через Когельник, збудований 55 років тому. Він знайшов його в доброму стані і порекомендував лише зміцнити цементом… Нам пообіцяли, що нова дорога буде закінчена до осені”.

Окрім цього, очевидно, не так багато було зроблено. Трансильванська німецька газета “Тагеблатт” від 30.01.1937 р. повідомляла: “Коли восени почнуться дощі, цілі села в Бессарабії будуть відрізані від решти світу… З ситуації, що знову виникла, видно, які тяжкі гріхи бездіяльності були скоєні проти нашої провінції протягом багатьох років. Найтяжчим з усіх гріхів було занедбання транспортних шляхів…”
Навіть у 1940 році під час переселенської кампанії погана дорожня мережа була проблемою. Про стан доріг йдеться у звіті Німецької переселенської комісії: “Тільки сполучення між Кишиневом і Хенчешть можна назвати дорогою в повному розумінні цього слова. На відстані 36 км воно складається з гравійного та асфальтового покриття. Всі інші шляхи, які будуть використовуватися, нерозвинені, а деякі з них є лише сільськими дорогами найгіршого ґатунку”.

Основні дорожні сполучення навколо Красної:

• Аккерман-Сарата-Арзіс-Париж-Красна-Тарутине;
• Тарутіно-Альт-Поштал-Віттенберг-Болград-Галац;
• Тарутино-Березіна-Бендер;
• Тарутине-Березина-Клестіц-Одеса;
• Віттенберг-Кульм-Лейпциг-Кишинів.

Будівництво залізниці в Бессарабії в Бессарабії було зумовлено передусім стратегічними, а не економічними міркуваннями. Перше залізничне сполучення з'єднало столицю провінції Кишинів з Російською імперією у 1871 році. У 1877/1878 роках була побудована лінія Бендери-Кайнари-Рені. У північно-східному куті вона торкнулася території німецьких колоністів у Лейпцигу. Для збуту зерна німецьких колоній цей маршрут навряд чи взагалі розглядався. Економічно важлива для німців залізниця Басарабяска (Лейпциг) - Аккерман була відкрита лише у 1914 році; вона пролягала по діагоналі через територію німецьких поселень.

Кореспонденти з Красної повідомляли про будівництво цієї лінії в німецькомовних американських газетах, наприклад, Der Staats-Anzeiger, 25 січня 1913 року: “…. Нова залізнична лінія від Лейпцига до Аккермана, яка матиме таку велику користь для всіх нас, є темою дня. Тож будівництво має розпочатися з усією серйозністю навесні”.

Всі лінії були побудовані в російській широкій колії. Коли Бессарабія перейшла від Росії до Румунії в 1918 році, залізнична мережа була переведена з російської широкої колії на центральноєвропейський стандарт. Це було негайно скасовано Радянським Союзом після окупації Бессарабії (липень 1940 року).
Залізниця була не дуже ефективною. За даними Іона Фрунца “Бессарабія, румунські права і досягнення”, у 1918 році бессарабська залізниця володіла лише 28 локомотивами. У той час щодня курсувало лише 11 пасажирських поїздів. У 1939 році було 94 пасажирських поїзди і 65 товарних поїздів.

У 1940 році існували наступні лінії:

• Галац - Рені - Болград - Романівка - Емменталь - Бендери;
• Аккерман - Сарата - Бессарабія/Романівка (на цій лінії була станція Красна);
• Ясси - Кишинів - Бендери - Тирасполь - Одеса;
• Теплиці - Ізмаїл ⁴⁾.

Згідно з німецьким народним календарем для Бессарабії, Тарутине, лінія Аккерман - Сарата - Бессарабська/Романівка (Лейпциг), довжиною 149 км, у 1932 році мала наступні станції в районі німецьких колоній: Березина (Тарутине), Париж (зупинний), Арзіс, Гнаденталь (зупинний), Сарата.

Різні джерела вказують на те, що Красна вже на ранній стадії виявляла інтерес до залізничного сполучення села:

• Муніципалітет Красної вже висловлював свою підтримку будівництву залізничної лінії в муніципальній постанові від 1864 року ⁵⁾.
• Землю для прокладання лінії Басарабяска (Лейпциг) - Аккерман муніципалітет виділив безкоштовно на власній землі, але за умови, що на красненській землі буде побудована залізнична станція ⁶⁾.
• Згідно з газетним повідомленням ⁷⁾, громада звернулася до уряду в 1928 р. з проханням побудувати залізничну станцію в Красній. Уряд погодився на це прохання за умови, що Красна сплатить 1 600 000 леїв на вартість будівництва. Муніципалітет прийняв цю умову. Місцем для станції було обрано територію за великим кам'яним мостом, приблизно за 1,5 км від села. (Імовірно, там була побудована зупинка, згадана нижче).

Красна мала залізничну станцію в Березині, за 12 км⁸⁾ вхід для пасажирського та вантажного транспорту. Пасажири також могли користуватися зупинкою “Париж” ⁹⁾. (5 км). Пізніше на Красній з'явилася зупинка для пасажирських перевезень, яку назвали “Чулень”. Як виникла ця назва - незрозуміло; місце, де вона з'явилася, лежить на протилежному боці долини Когелні, тобто ще далі від залізничної лінії, ніж Красна.

Ця зупинка, ймовірно, була введена в експлуатацію 15 січня 1937 року, оскільки преподобний Шумахер пише у зв'язку з будівництвом парафіяльного будинку ¹⁰⁾ “Ми оголосили 15 січня днем відпочинку, тому що в цей день до Красної прибув перший потяг. Кілька наших молодих людей зустріли поїзд з національним прапором, і 19 жителів села поїхали з ним до Березини за ціною 25 леїв. Повернулися вони післяобіднім поїздом”.

Водні шляхи знаходилися на значній відстані від місця розселення німців. Найближчими (70-100 км) були порти Кілія на Дунаї та Аккерман на Дністрі-Лимані. Тому ці порти відігравали важливу роль в економічному житті бессарабських німців, оскільки після збору врожаю надлишки зерна перевозилися туди автомобілями. Велика кількість зерна також відправлялася до Одеси, яка знаходилася за 40 км від Аккермана (і до якої можна було дістатися лише на поромі).
Після відокремлення Бессарабії від Росії Аккерман і Одеса перестали використовуватися як перевалочні порти. Їх замінили Галац і Констанца, а наприкінці 1930-х років - Бугаз (у гирлі Дністра-Лиману).