En general, las condiciones de transporte en Bessarabia eran malas y siguieron siéndolo. Antes de 1914, los desplazamientos eran especialmente penosos. Había que hacerlos a pie, a caballo, en carros tirados por caballos y, en invierno, en trineos. Después de 1914, hubo conexión ferroviaria, pero por lo demás el caballo y el carro siguieron siendo el principal medio de transporte. No fue hasta la década de 1930 cuando se vieron las primeras bicicletas en Krasna. Según recuerda Josef Erker, la maestra Luba Jonike fue una de las primeras en poseer una. En el pueblo no había coches, sólo muy raramente pasaba alguno por la carretera.
El subdesarrollado sistema de transportes obstaculizaba el desarrollo económico de las colonias y de toda la provincia de Bessarabia. Esto también se aplicaba a la época en que la provincia pertenecía a Rumanía. Bessarabia nunca había crecido junto a Rumanía sin problemas, en parte debido a las deficientes conexiones de transporte. Un ensayo de Wilhelm Hornung¹⁾.

Carreteras en el sentido de Europa central y occidental nunca fueron vías de transporte en Bessarabia. Las carreteras eran, por lo general, caminos naturales (senderos de campo surcados). Rudolf Weiß²⁾ escribe: “Hubo que esperar hasta 1905 para que la Oficina de Paisajismo hiciera colocar un pavimento de piedras gruesas (cabezas de gato) en algunos lugares de la ruta Arzis-Akkerman”.

Rudnickii juzga aún en 1916³⁾: “Las carreteras de Ucrania figuran entre las peores del mundo; en verano son profundos montones de polvo, en primavera y otoño, así como en tiempo lluvioso en general, son franjas de excrementos sin fondo en las que incluso la ligera carreta del campesino se hunde hasta el eje. Cuando hay puentes, están en tal estado que a menudo se prefiere pasar por ellos. La mejor época para viajar por tierra es el verano seco (aparte del polvo) y el invierno, cuando el trineo aprovecha la capa de nieve”.

De los 8176 km de carreteras de Bessarabia (1930), sólo 716 km eran estructuras artificiales, de los cuales sólo 166 km estaban en buen estado, 370 km eran al menos terraplenes, y los 7089 km restantes eran las llamadas carreteras naturales. Los camiones sólo podían circular en tiempo seco.
Estas carreteras tenían a menudo el siguiente aspecto: varios carriles uno al lado del otro; anchura total de la zona de circulación 40-50 m. Esta anchura también resultaba necesaria en la medida en que uno se veía obligado a utilizar un carril nuevo en caso de lluvia persistente, porque el carril viejo quedaba pronto sin suelo por las ruedas de corte profundo.

Tanto los rusos como los rumanos estaban poco dispuestos a seguir ampliando la red de carreteras. Krasna seguía estando bien situada en comparación con la mayoría de las colonias. Estaba situada en la carretera principal Tarutino-Sarata-Akkerman. El tramo Tarutino-Krasna era uno de los pocos tramos de carretera asfaltada de toda Bessarabia a principios de los años 30; disponemos de informes periodísticos sobre la ampliación a partir de 1931.

• Dakota Rundschau del 17.04. 1931: “A la tormenta de nieve del 10 de marzo siguió la lluvia. Las carreteras están completamente intransitables. Ni siquiera un equipo de cuatro caballos puede pasar. Las ruedas están llenas de barro hasta los ejes y los caballos hasta el vientre. Nos han prometido una carretera asfaltada para la primavera, que costará unos cuantos millones…”
• Dakota Review, 11 de junio de 1931: “Ya he mencionado que estamos construyendo una carretera. Ayer vino al pueblo un ingeniero para revisar el puente sobre el Kogälnik que se construyó hace 55 años. Lo encontró en buenas condiciones y sólo recomendó reforzarlo con cemento…Nos prometieron que la nueva carretera estaría terminada para el otoño.”

Aparte de eso, obviamente no se ha hecho gran cosa. El Tageblatt alemán de Transilvania del 30.01.1937 decía: “Cuando comiencen las lluvias en otoño, pueblos enteros de Bessarabia quedarán aislados del resto del mundo… De la situación que ha surgido una vez más se desprende qué graves pecados de omisión se han cometido contra nuestra provincia a lo largo de los años. El más grave de todos los pecados fue el descuido de las rutas de transporte…”
Incluso en 1940, durante la campaña de reasentamiento, la deficiente red de carreteras era un problema. Sobre el estado de las carreteras, un informe de la Comisión Alemana de Reasentamiento afirma: “Sólo la conexión entre Kishinev y Hancesti podría llamarse carretera en el verdadero sentido de la palabra. A lo largo de 36 km está formada por una capa de grava y asfalto. Todas las demás rutas que se van a utilizar están sin acondicionar y algunas son sólo caminos agrícolas de la peor clase.”

Los principales enlaces por carretera alrededor de Krasna:

• Akkerman-Sarata-Arzis-Paris-Krasna-Tarutino;
• Tarutino-Alt Posttal-Wittenberg-Bolgrad-Galatz;
• Tarutino-Beresina-Bender;
• Tarutino-Beresina-Klöstitz-Odessa;
• Wittenberg-Kulm-Leipzig-Kischinew.

La construcción del ferrocarril en Bessarabia obedeció principalmente a consideraciones estratégicas más que económicas. La primera conexión ferroviaria unió la capital provincial, Kishinev, con el Imperio Ruso en 1871. En 1877/1878 se construyó la línea Bender-Kainari-Reni. Llegaba hasta el territorio de los colonos alemanes de Leipzig, en el extremo noreste. Para las ventas de grano de las colonias alemanas, esta ruta apenas se tuvo en cuenta. La línea de Basarabeasca (Leipzig) a Akkerman, económicamente importante para los alemanes, no se abrió hasta 1914; atravesaba en diagonal la zona de colonización alemana.

Corresponsales de Krasna informaron sobre la construcción de esta línea en periódicos estadounidenses en lengua alemana, por ejemplo Der Staats-Anzeiger, 25 de enero de 1913: “….La nueva línea de ferrocarril de Leipzig a Akkerman, que será tan ventajosa para todos nosotros, es la comidilla del día. Así que la construcción comenzará en serio en primavera”.

Todas las líneas se construyeron en ancho ruso. Cuando Bessarabia pasó de Rusia a Rumania en 1918, la red ferroviaria se convirtió de ancho ruso a ancho estándar centroeuropeo. Inmediatamente después de la ocupación de Bessarabia (julio de 1940), la Unión Soviética dio marcha atrás.
El ferrocarril no era muy eficaz. Según Ion Frunza “Bessarabia, derechos y logros rumanos”, los ferrocarriles de Bessarabia sólo poseían 28 locomotoras en 1918. En aquella época, sólo circulaban 11 trenes de pasajeros al día. En 1939, había 94 trenes de pasajeros y 65 de mercancías.

En 1940 existían las siguientes líneas

• Galatz - Reni - Bolgrad - Romanowka - Emmental - Bender;
• Akkerman - Sarata - Bessarabeaska/Romanowka (Krasna estaba en esta línea);
• Jassy - Kishinev - Bender - Tiraspol - Odessa;
• Teplice - Ismail⁴⁾.

Según el calendario popular alemán de Bessarabia, Tarutino, la línea Akkerman - Sarata - Bessarabeaska/Romanowka (Leipzig), de 149 km de longitud, tenía las siguientes estaciones en la zona de las colonias alemanas en 1932: Berezina (Tarutino), París (parada), Arzis, Gnadental (parada), Sarata.

Diversas fuentes indican que Krasna mostró interés en una conexión ferroviaria para el pueblo en una fase temprana:

• El municipio de Krasna ya expresó su apoyo a la construcción de una línea ferroviaria en una resolución municipal de 1864⁵⁾.
• Los terrenos para el trazado de la línea Basarabeasca (Leipzig) a Akkerman fueron puestos a disposición gratuitamente por el municipio en sus propios terrenos, pero con la condición de que se construyera una estación de ferrocarril en terrenos de Krasna⁶⁾.
• Según un informe periodístico⁷⁾, la comunidad solicitó al gobierno en 1928 la construcción de una estación de ferrocarril en Krasna. El gobierno accedió a esta petición con la condición de que Krasna contribuyera con 1.600.000 lei al coste de la construcción. El municipio aceptó esta condición. El emplazamiento previsto para la estación era la zona situada detrás del gran puente de piedra, a 1,5 km del pueblo. (Es de suponer que allí se construyó la parada mencionada más adelante).

Krasna tenía una estación de ferrocarril en Beresina, a 12 km⁸⁾ una entrada para el transporte de pasajeros y mercancías. Los pasajeros también podían utilizar la parada de París⁹⁾. (5 km). Más tarde, Krasna tuvo una parada para el tráfico de pasajeros, llamada “Ciuleni”. No está claro cómo surgió este nombre; el lugar de este nombre se encuentra en el lado opuesto del valle de Kogälni, por lo tanto aún más lejos de la línea ferroviaria que Krasna.

Esta parada se puso probablemente en servicio el 15 de enero de 1937, pues el reverendo Schumacher escribe en relación con la construcción de la casa parroquial¹⁰⁾ “Declaramos el 15 de enero día de descanso porque ese día llegó el primer tren a Krasna. Varios de nuestros jóvenes saludaron al tren con la bandera nacional, y 19 aldeanos fueron con él a Berezina al precio de 25 lei. Regresaron en el tren de la tarde”.

Las vías navegables se encontraban a una distancia considerable de la zona de asentamientos alemanes. Los más cercanos (70-100 km) eran los puertos de Kilia, en el Danubio, y Akkerman, en el Dniéster-Liman. Por lo tanto, estos puertos desempeñaban un papel importante en la vida económica de los alemanes de Besarabia, ya que después de la cosecha el excedente de grano se transportaba allí en carro. También se transportaban grandes cantidades de grano a Odesa, que se encontraba 40 km por detrás de Akkerman (y a la que sólo se podía llegar en transbordador).
Tras la separación de Bessarabia de Rusia, Akkerman y Odesa dejaron de utilizarse como puertos de transbordo. Fueron sustituidos por Galatz y Constanta, y hacia finales de los años treinta por Bugas (en la desembocadura del Dniéster-Liman).